Пускай Renault Espace не стал культовым на белорусском рынке, своих поклонников он всё-таки заполучил. Например, в их числе Евгений, которого привлекает философия модели и бренда. Минчанин — «потомственный эспейсовод», ведь пользуется экземплярами сразу двух поколений и не сомневается: как только следующий Espace станет проходным, и его привезёт из ЕС. Рассказываем, чем минивэн так полюбился белорусу.
«Первый Espace V в стране — так сказали в ГАИ»
Долгие годы Евгений эксплуатировал Renault Espace четвёртого поколения с приставкой Grand — семиместную мечту многодетных семей в своё время. Что касается покупки следующего автомобиля — только «Эспейс» в пятой генерации, и точка.
— Когда узнал о выходе на рынок Renault Espace пятого поколения, то сразу захотел его заполучить. Конечно, повлиял многолетний опыт владения четвёртой версией. Признаюсь, долго ждал момента, когда пятая генерация станет проходной, чтобы заказать её для пригона из ЕС.
Запрос имелся, а вот автомобилей, соответствующих критериям нашего героя, не оказалось. Мужчина хотел Espace с бензиновым двигателем, однако такие варианты на европейских аукционах были редкостью, поэтому упорно не находились.
— Мне ближе и понятнее «бензинки»: они приёмистее, работают тише и не устраивают сюрпризов в морозы. Так как в продаже были только «дизели», а ждать заветный «Эспейс» сил не хватало, меня стали уговаривать — я согласился. «Дизель» привезли в Беларусь по заказу, причём он стал первым в РБ — по крайней мере, так мне сказали при регистрации в ГАИ. Уже потом эту модель ввозили в страну всё больше и больше.
— Хотя моя семья считается многодетной, на момент пригона старшему ребёнку уже три месяца как было 18 лет. Собственно, растаможивай по полной! — с долей сарказма произносит Евгений. — Пришлось оплачивать стоимость целиком, поэтому она стала в районе 9 000 долларов. Машина вообще обошлась дорого — в $23 700. В сумму входит полная растаможка, оплата услуги перегонщика, наценка за новизну модели в то время. Совпало всё! Через полгода прайс был уже меньше «двадцатки».
Наш герой получил «1,6-литровый» Renault Espace с пробегом около 108 тысяч км, естественно, уменьшенным, причём почти вдвое. Правда, скорректировали показания одометра не в Беларуси, как это зачастую бывает, а в Европе.
— На эскизах и фотографиях минивэн выглядел выше всяких похвал, но на деле оказался меньше предшественника, — говорит наш герой. — Испытал разочарование из-за того, что по размерам и своей форме он стал ближе к классу кроссоверов — заметно ужался.
Внутренние ощущения не обманули Евгения. Пятое поколение Renault Espace действительно разрабатывали в русле концепции семейного SUV-Van, а за проектировку и вовсе отвечали дизайнеры Airbus. Неудивительно, что модель получила столько авиационных черт. По сравнению с предшественником Espace V стал современнее, улучшилась аэродинамика.
«Цепь ГРМ имеет малый ресурс и труднодоступна»
Под капотом у кросс-вэна находится битурбированный 1,6-литровый dCi. Авто с такими моторами перекупщики обычно обходят стороной, стараясь не привозить их из ЕС. Бытует мнение о слабой надёжности данного силового агрегата.
Сама по себе 1,6-литровая установка представляет собой ДВС с чугунным блоком, 16-клапанной головкой с гидрокомпенсаторами, цепным приводом ГРМ и топливной системой Common Rail фирмы Bosch с пьезофорсунками. Кроме этого, двигатель оснащён системой Start-Stop и маслонасосом переменной производительности.
Если сравнивать с модификацией с одним нагнетателем (130 л. с., 320 Нм), у битурбированного dCi лучше показатели производительности: мощность — 160 сил, 380 Нм крутящего момента.
— Меня устраивает динамика дизеля. С учётом разных режимов движения можно и в экономном покататься, и в спортивном стартануть со светофора. Правда, расход тогда будет зашкаливать. Коробка работает плавно, без ощутимых задержек. Хотя есть нюанс, причину которого никто не может объяснить: после проезда искусственных неровностей «робот» подвисает на две-три секунды. Наверное, срабатывает какая-то защита.
— Иногда читаю на форумах, что у других владельцев получается добиться среднего расхода в 4,5—5 литров. Это как нужно ездить? Я не гоняю, и у меня меньше 8 литров дизтоплива никак не выходит.
Если в начальных комплектациях дизели агрегатируются только с 6-ступенчатой «механикой», то более мощные версии получают шестидиапазонный «робот» EDC с двумя сцеплениями.
Для двигателей 1.6 dCi производитель заявляет ресурс порядка 250 тысяч км, однако, как отмечают эксперты, данные моторы отхаживают и более 400 тысяч км. Правда, при этом они не лишены недостатков.
Растяжение цепи ГРМ происходит уже к 150 тысячам км, а течи масла регулярно обнаруживаются при сервисных осмотрах. Для дизельных установок с двойным турбонаддувом проводилась отзывная кампания по замене трубки отвода выхлопных газов на клапане EGR, которая иногда лопалась.
— По регламенту завода замена цепи ГРМ рекомендована каждые 180 тысяч км, что достаточно часто. У других моделей и по 300 тысяч отхаживает. Но печально не это. Цепь здесь установлена так, что без демонтажа двигателя заменить её очень непросто. Механику пришлось разобрать половину машины. Расходная деталь, которая настолько труднодоступна, — нонсенс! Зато ремкомплект стоит всего 30 долларов.
В отдельных ситуациях из строя может выходить теплообменник в системе EGR: он перестаёт пропускать выхлопные газы, а те затем просачиваются в салон.
— У меня как раз такой случай: нужно почистить сажевый фильтр, чтобы всё нормализовалось. Заглушать или удалять я не хочу, всё-таки остаюсь приверженцем заводского состояния автомобиля — недаром ведь производитель так задумал. У меня теплообменник уже куплен и ждёт установки. Вещица, скажем прямо, не из дешёвых — 700 рублей.
Будучи переднеприводным автомобилем, Renault Espace получил полноуправляемое шасси 4Control с несколькими режимами движения, автопарковщиком и подруливающей задней осью.
Богатая комплектация включает пакет Advanced Driver Assistance Systems. Он объединяет адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения, системы предупреждения о пересечении дорожной разметки, мониторинга слепых зон и распознавания дорожных указателей.
«Эспейс» пятого поколения построили на модульной платформе CFM, что позволило снизить снаряжённую массу минивэна примерно на 250 кг. В официальных буклетах также утверждается, что модель подросла в размерах, однако Евгений с этим не согласен.
— Четвёртый кузов был значительно просторнее и имел больше возможностей для трансформации. Хочешь — доставай или складывай сиденья, хочешь — ложись спать внутри. С другой стороны, салон этого «Эспейса» стал намного богаче и красивее. Тем более в предмаксимальной комплектации Initiale Paris — для полного «топа» не хватает только мониторов в подголовниках.
«Если отмотать пробег, начнёт барахлить электроника»
Как признаётся Евгений, его опыт владения французскими автомобилями был позитивным по нескольким причинам. Своевременное обслуживание, квалифицированный ремонт и оригинальные запчасти — всё это позволило избежать наиболее серьёзных «болячек», характерных для французского автопрома.
— Тем не менее на первых порах я серьёзно намучился с «Эспейсом», но не по своей вине. В нём был откручен пробег, причём достаточно безграмотно, — говорит владелец. — Манипуляции эти произвели ещё в Европе, а последствия проявились, когда минивэн прибыл в Беларусь. Полетевшую электронику я восстанавливал около года!
— Система оборудована двумя одометрами: первый показывает общий пробег, а второй — суточный. И вот именно последний из-за того, что эти «эксперты» неверно согласовали электронные блоки, постоянно обнулялся. Когда стали разбираться, выяснили оригинальный километраж — около 208 тысяч км. Специалистов по данной проблеме я вообще не нашёл нигде — в официальном сервисе Renault как огня боялись таких «европейцев».
— Первый раз пытались перепрошивать блоки — посыпались мультимедиа и парктроники. Вспоминаю как страшный сон. Сейчас со специалистами куда проще, правда, наши «официалы» ни в какую не хотят заниматься автомобилями из ЕС — даже карты и ПО обновить невозможно. А вот когда в Хорватии заехал к дилеру, там заменили много чего по отзывным кампаниям и бесплатно, то бишь по гарантии.
— В общей сложности потратил $1 000, из-за чего расстроился и даже подумывал продавать. Правда, попав к хорошему электрику, отказался от этой мысли: мастер смог решить проблему. Сейчас машина ездит и не ломается.
— Из-за неудачного первого обновления у меня сгорел блок 4Control, отвечающий за подворот задних колёс. Достать его новым практически нереально, поэтому друзья привезли с польской разборки. Цена вопроса — $150 за блок.
На сегодня белорус отъездил на Renault Espace около 70 тысяч км. За этот период мужчина сталкивался с заменой рычагов, шаровых опор, масла и фильтров.
— Расходники недорогие и легкодоступные. Исключением можно назвать тормозные диски. Их у нас в продаже нет, поэтому мне знакомые привозили под заказ. Вышло дороговато: по 100 долларов за диск! Опять же, это происходило полтора года назад, когда у нас подобных моделей практически не было. Колодки дешевле: 40 рублей за передние и 60 рублей за задние.
— Рассчитываю поездить на этом «Эспейсе» ещё год, а после продать. Не потому, что модель не нравится, а потому, что тогда уже будет проходным рестайлинг пятого поколения. Хочется немного обновиться, — не скрывает минчанин.
Евгений, в ближайшее время не планирующий расставаться со своим Renault Espace, с лёгкой душой соглашается на всестороннюю диагностику. Ему тоже интересно, какие нюансы к пробегу в 300 тысяч км обнаружат специалисты. В частности, по электрике, учитывая непростую историю восстановления блоков управления. За ответами отправляемся на СТО сети Bosch Car Service — в автоцентр «ТИТАН Моторс».
На подъёмнике
Разместив массивный Renault Espace на подъёмнике, мастер сервиса первым делом взглянул на ходовую минивэна. Взглянул и застыл. Его внимание привлекла задняя ось, а именно блок управления системой 4Control, которая подруливает задние колёса. Не часто такой встретишь! Именно этот ЭБУ владельцу пришлось заменить после нерадивого электрика.
— Присутствует люфт рулевых реек, причём как передней, так и задней, — заметил специалист сервиса.
С амортизаторами пока всё в полном порядке, хотя владелец опасался за их состояние, ведь подвеска активная, с электронной регулировкой. В случае замены за каждый придётся отдать не менее $100.
Тот самый блок 4Control, замена которого обошлась Евгению в 150 долларов
— Есть подтекания масла по двигателю — классическая проблема для данного мотора. Чтобы выявить источник течи, нужно снять защиту картера, после чего замыть следы технической жидкости. А дальше наблюдать, откуда масло уходит. В остальном по состоянию замечаний нет, да и эти совсем некритичные.
Диагностика электронных блоков выявила целый ряд ошибок, однако большинство из них неактивны.
— Актуальны только несколько неисправностей. Обрыв цепи питания радио, которое вообще-то работает хорошо. Ошибка по передней камере, возникшая, судя по всему, из-за обледенения на бампере. Не исключено, что остальные изъяны связаны с тем, что, по словам владельца, менялся аккумулятор. Иногда после замены АКБ приходится устанавливать заново настройки времени, региона, языков.
Владеете кроссовером или настоящим внедорожником и хотите рассказать о нём? Напишите нам на news@av.by с указанием пробега машины, года выпуска, двигателя и всего, что посчитаете нужным (если авто продаётся, ждём ссылку на объявление в каталоге av.by). Будем рады вашим письмам!
